La pandemia de la COVID-19 significa que la aviación internacional está paralizada, sin una visión clara de cuándo se reiniciará y una incertidumbre extrema con respecto a la medida en que se pueden recuperar los niveles de tráfico previamente alcanzados.
“Esta crisis es devastadora e implacable. Las aerolíneas han reducido los costes en un 45,8%, pero los ingresos han bajado más, un 60,9%. El resultado es que las aerolíneas perderán 56 euros por cada pasajero transportado este año”, ha afirmado Alexandre de Juniac, CEO de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en su informe a la 76ª Reunión General Anual (AGM) de la organización, a la que expuso un panorama bastante sombrío para la industria aérea.
Las aerolíneas recortaron los gastos en una media de 840 millones de euros diarios durante 2020 y aún acumularán pérdidas sin precedentes, señaló De Juniac. “Si no fuera por los 145.282 millones de euros en apoyo financiero de los gobiernos, habríamos visto quiebras a gran escala”, puntualizó.
IATA espera que la fuerte reducción de costes combinada con una mayor demanda durante 2021, debido a la reapertura de las fronteras con test o la disponibilidad generalizada de una vacuna, permita una recuperación de la liquidez en el cuarto trimestre de 2021, antes de lo previsto
Las aerolíneas acumulan pérdidas sin precedentes.
Europa, la más golpeada
El aumento de casos de COVID-19 en Europa ha llevado a nuevas restricciones y confinamientos que afectan el crecimiento económico y la demanda de viajes aéreos, tanto directamente por los bloqueos y el miedo al contagio como por economías más débiles.
El recorte interanual de la capacidad medida en asientos en el continente cayó en noviembre un 64,7% y es la mayor reducción de todas las regiones del mundo: 3,8 puntos por debajo de Oriente Medio (-60,9%), 7,8 puntos menos que África (-56,9%), 13,5 de Latinoamérica (-1,2%), 14,5 puntos por debajo de Norteamérica (-50,2%) y 25,8 puntos menos que Asia Pacífico (-8,9%) que es la región que presenta la mayor recuperación.
Aunque la aparición de varias vacunas ha proporcionado algo de oxígeno al sector, cada vez hay más riesgo de un confinamiento completo. “Eso hace que la gente viaje menos, restringe los movimientos y además los usuarios consideran que están más seguros sin tomar un avión”, explica Sergio Ávila, analista de IG.
International Airlines Group (IAG), una de las compañías más maltratadas por la COVID-19, trata de sobrevivir reforzando capital, reduciendo su tamaño y con la búsqueda de ayudas paneuropeas. La dependencia de varias de sus aerolíneas del mercado del largo radio y de la demanda del segmento Premium la hace vulnerable al recrudecimiento del virus. La capacidad operada en el tercer trimestre disminuyó un 78,6% respecto a 2019 y de enero a septiembre, un 64,3% respecto a 2019.
Lufthansa AG colocó con éxito bonos convertibles senior no garantizados por un monto de capital total de 600 millones de euros, 100.000 euros por bono, que serán reembolsados por su importe principal el 17 de noviembre de 2025. Los inversores también tienen la posibilidad de convertir los bonos en acciones nominativas ordinarias sin valor nominal nuevas y/o existentes de la sociedad. De este modo, la compañía fortalece aún más su liquidez.
Air France-KLM calculaba que, al cierre de 2020, su actividad en el negocio del transporte de pasajeros será menos de la mitad de los niveles de 2019. Francia da por hecho que los más de 10.000 millones de euros de dinero público recibidos por este grupo aéreo no serán suficientes dada su situación financiera y ya se plantea una capitalización del mismo, con un posible aumento de su participación en el capital.
Teniendo en cuenta las restricciones de la libre circulación, no hay esperanzas de que los viajes intraeuropeos resurjan pronto, salvo en las muy escasas zonas en verde. En este contexto, el analista Siddharth Narkhede asegura que “de cara al futuro, las aerolíneas que se centran en un mercado nacional o se benefician de él estarán en una posición más sólida”.
Las aerolíneas de bajo coste resisten
Las compañías de bajo coste han demostrado mayor capacidad de adaptación al nuevo panorama, pero también han sufrido las consecuencias de la crisis en sus cuentas de resultados. Han reducido sus pasajeros, sus ingresos y han tenido que paralizar parte de su flota debido a la caída de la demanda.
Claros ejemplos de los efectos de la pandemia en estas aerolíneas los tenemos en algunas de las que tienen mayor presencia en España. La aerolínea británica Easyjet ha reconocido pérdidas de 1.418 millones de euros hasta septiembre frente a un beneficio de 479 millones de euros en el mismo periodo del ejercicio anterior. Además de haber cerrado tres bases de operaciones, hasta en dos ocasiones ha tenido que recurrir a la venta y posterior alquiler de parte de su flota para generar liquidez.
La compañía irlandesa Ryanair, que también cerró una de sus bases -la de Frankfurt-, registró unas pérdidas netas de 197 millones de euros entre abril y septiembre, su primer semestre fiscal, después de mantener en tierra el 99% de sus aviones durante cuatro meses.
La difícil situación financiera que viene arrastrando desde hace varios años Norwegian, la tercera aerolínea de bajo coste más grande de Europa, se ha visto agravada en 2020 por la crisis sanitaria y en estos momentos se enfrenta a graves problemas de liquidez.
Su modelo de negocio y una estructura más flexible han permitido a las aerolíneas de bajo coste mayor capacidad de adaptación a las nuevas circunstancias.
Las aerolíneas low cost están demostrando mayor capacidad de resistencia debido a unas estructuras más flexibles que las tradicionales. También les ha favorecido su modelo de negocio, basado principalmente en vuelos entre países del mismo continente
“Las compañías de bajo coste están menos expuestas al tráfico internacional y sobre todo al tráfico intercontinental. Básicamente ofrecen vuelos de corto radio”, según recuerda Pere Suau-Sánchez, profesor e investigador de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC. Considera que estas aerolíneas “han sido un poco más resilientes en el sentido de que han podido volar un poco más que las otras”. De hecho, “al principio de la crisis pudieron volar durante más tiempo. Los vuelos de largo radio, que es donde hacen dinero las aerolíneas de full service, fueron las que primero cayeron, y son las que aún no han retornado”, agrega.
Destaca también los aspectos relacionados con el modelo de negocio de estas aerolíneas: “son empresas con estructuras más ligeras, seguramente con costes fijos más bajos”. Otra ventaja es que al estar centradas en vuelos de corto y medio radio pueden modificar su programación con mayor celeridad.
“En el largo radio la planificación requiere más tiempo y normalmente las aerolíneas trabajan fuera de su mercado, mientras que en el ámbito europeo prácticamente no hay ningún tipo de limitación y de regulación y las compañías aéreas pueden hacer los cambios de oferta que consideren oportunos, mientras en los mercados intercontinentales es más complicado”, explica Pere Suau-Sánchez.
Capacidad de improvisación
Tanto las compañías de bajo coste como las tradicionales establecen su programación por periodos de seis meses, la temporada de verano y la de invierno, pero en el contexto actual de gran incertidumbre se trabaja con plazos más reducidos, a un mes o mes y medio, según destaca el profesor de la UOC.
“En estos momentos las aerolíneas trabajan más en escenarios que a meses vista y dentro de éstos intentan tener una estructura, un montaje suficientemente flexible tanto a nivel de trabajadores como de flota que les permita activar y desactivar aeronaves y plantilla en función del momento concreto. De esta manera, pueden ir ajustando el tamaño de la oferta a la situación concreta del momento”, agrega el profesor de la UOC.
Este reportaje forma parte de los contenidos de la revista HOSTELTUR de noviembre-diciembre. Puede descargar el reportaje completo, en formato PDF, a través del siguiente enlace:
