ECONOMÍA DEL TURISMO. España. Coronavirus. Datos críticos de turismo internacional.

 El turismo internacional se desploma y la situación del sector se dramatiza

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), obtenidos a través de la Estadística de Movimientos Turísticos en Fronteras (FRONTUR), España ha recibido durante el mes de julio un 75% menos de turistas internacionales que los que se registraron en el mismo periodo del año pasado. Así, en julio de 2020 han visitado nuestro país 2,5 millones visitantes extranjeros.

Analizados los datos de julio, el INE apunta que, en términos generales, durante los siete primeros meses de 2020, el número de turistas que visitan España ha disminuido en total un 72,4% y se han registrado unos 13,2 millones de personas.

Los principales países emisores en lo que va de año son Reino Unido (por encima de 2,4 millones de turistas y un descenso del 76,9% respecto a los siete primeros meses de 2019), Francia (con más de 2,0 millones, y una bajada del 67,2%) y Alemania (con casi 1,8 millones de turistas, un 72,9% menos).

Gran impacto en el sector

El descenso de turistas internacionales registrado ha supuesto un gran impacto en el sector alojativo español, puesto que el alojamiento hotelero ha bajado un 82,3% en tasa anual y la vivienda en alquiler, un 69,9%, tal y como apunta el INE.

Estos datos confirman que la disminución solo ha sido la mitad para aquellos que han venido a viviendas de amigos o vivienda en propiedad, “donde posiblemente se encuadren aquellos usuarios de oferta ilegal y clandestina, que es urgente ordenar por el impacto negativo que genera ante la competencia de los que cumplen toda la normativa”, recuerdan desde la CEHAT.

Es importante destacar la caída cercana al 90% de los paquetes turísticos de los que dependen muchas zonas y mercados y que son los que ponen operaciones aéreas entre ciudades secundarias de los países emisores directamente a las zonas turísticas. La caída del paquete turístico tiene una incidencia dramática en el turismo vacacional del que dependen millones de empleos.

No ha habido zonas que hayan destacado en la llegada de turistas extranjeros, si exceptuamos pasos fronterizos en carretera o ciudades limítrofes con Francia, ya que ciudades como Madrid y Barcelona, los destinos turísticos de sol y playa y aquellas zonas de interior que habían apostado por el turismo extranjero se han visto especialmente afectadas.

Un plan de choque

Ante este desplome del turismo internacional, la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT) insiste en la necesidad de establecer urgentemente medidas que garanticen la supervivencia del sector turístico.

En este sentido, Jorge Marichal, presidente de CEHAT, subraya que “la situación que vivimos es muy clara: tenemos un paciente −el turismo−, que está en la UVI, afectado por COVID-19; está sedado con los ERTE, se le ha aplicado cierto tratamiento de choque, pero no puede seguir sedado, tiene que salir adelante”.

En sus palabras, “debemos en primer lugar controlar la curva de contagios y, una vez hecho esto, aplicar medidas muy concretas: controles sanitarios en los aeropuertos, confección de ERTE flexibles adaptados de forma específica a la distinta casuística que viven las empresas del sector, la creación de una comisión interministerial, pues hay muchos ministerios que deben tomar medidas en sus áreas de actuación”.

Para Marichal, también es muy importante que exista coordinación con las comunidades autónomas, “que se adopten medidas fiscales que permitan la apertura de empresas con baja demanda y el resto de soluciones que han tomado muchos países de nuestro entorno, donde el turismo no es su prioridad, pero que permiten la supervivencia coyuntural hasta que desaparezca la crisis de confianza. España no se puede permitir el lujo de ver destruir el empleo y el tejido productivo, de forma definitiva”.

CEHAT subraya así que es necesario sacar al turismo del debate político partidista y reclama unidad de acción entre todas las administraciones, la sociedad civil y los partidos políticos para ser capaces de afrontar este periodo coyuntural sin daños irreversibles.

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ECONOMÍA DEL TURISMO. Latinoamérica. Pospandemia. Futuro de la distribución.

 Edición Latam. II Jornadas Online HOSTELTUR Latam

Agencias y pospandemia: así será el nuevo modelo de distribución

Juan Pablo Lafosse, CEO de Almundo; y Samy Bessudo, presidente de Aviatur, analizaron la “nueva normalidad” que ya vive el sector29 SEPTIEMBRE, 2020

Hay un nuevo pasajero, nuevas reglas globales y, como consecuencia, también un nuevo modelo de distribución para la industria de los viajes. ¿Cómo es? Juan Pablo Lafosse, CEO de Almundo; y Samy Bessudo, presidente de Aviatur, lo analizaron durante las II Jornadas Online HOSTELTUR Latam y brindaron algunas claves para comprenderlo y adaptarse.

La llamada “nueva normalidad” está poniendo una vez más a prueba la capacidad de transformación y de resiliencia del sector turístico a nivel mundial. La pandemia está generando un nuevo pasajero, que se mueve entre normativas nuevas e incluso contradictorias, lo que obliga a la cadena a adaptarse para sobrevivir a este duro impacto.

Y tal vez el sector de la Distribución haya sido el que mayor daño ha sufrido en toda esta historia. Para las agencias y turoperadoras no hubo operaciones especiales, ni carga, ni atención a actividades esenciales, como sí pudieron hacerlo las aerolíneas y los hoteles. Fueron largos meses de parálisis absoluta. Ahora, a la luz de las desescaladas, comienzan a abrir sus puertas y se encuentran con una realidad completamente diferente. ¿Cómo es esta “nueva normalidad”? ¿Hay un nuevo consumidor? ¿Qué busca? ¿Cambia esto la manera de construir un paquete? ¿Y la relación con los proveedores? ¿Habrá cierres masivos y se acelerará la concentración del mercado?

Juan Pablo Lafosse, CEO de Almundo; y Samy Bessudo, presidente de Aviatur, en las II Jornadas Online HOSTELTUR Latam

El jueves 24 de septiembre, se llevaron a cabo las II Jornadas Online HOSTELTUR Latam, que contó con cuatro paneles de expertos para analizar, justamente, las perspectivas para el sector turístico latinoamericano, se cara a la inminente alta en buena parte del continente. Uno de esos paneles estuvo exclusivamente a intentar dar respuesta a esas preguntas, y fue protagonizado por Juan Pablo Lafosse, CEO de Almundo, la agencia omnicanal argentina con presencia en Brasil, Colombia y México; y Samy Bessudo, presidente de Aviatur, el mayor grupo turístico de Colombia, con venta minorista, turoperación, asistencia al viajero e incluso hotelería.

Respecto al “nuevo pasajero”, Lafosse aseguró que la industria se encuentra ante “nuevos patrones de consumo”. En primer término, señaló que se están priorizando los destinos domésticos vinculados a la naturaleza, y alojamientos no tradicionales, como casas y departamentos en alquiler. Asimismo, resaltó que los pasajeros están prefiriendo utilizar sus propios vehículos, lo que limita el rango de destinos, y también hace crecer el alquiler de vehículos.

Pero, en definitiva, el empresario argentino subrayó que lo más destacable es que se está requiriendo una mayor asesoría para explicar las distintas condiciones de seguridad, la conveniencia o no de determinado destino o proveedor y cómo son las diferentes políticas de cambios o reembolsos. “Todo este proceso va a fortalecer la figura del agente, del experto que orienta”, consideró, y agregó que sobrevivirá el que pueda brindar esa propuesta de valor, en complemento a una eficiente estructura de costos.

En coincidencia, Bessudo recordó que al inicio de la pandemia el grupo llegó a tener cero ventas y aseguró que hoy “un pasajero es como un milagro”. En detalle, indicó que ese cliente pide, efectivamente, alojamientos no tradicionales y destinos locales con mucho aire libre, ya que los internacionales se ven desalentados por las políticas sanitarias colombianas, que amenazan a los pasajeros con tener que realizar una cuarentena de 15 días en el exterior si al regresar dan positivo en su PCR.

Samy Bessudo: "Lastimosamente muchas empresas van a cerrar"

Otro cambio visible en la demanda, señaló el colombiano, es que el corporativo está mostrando una casi nula demanda. “Las empresas han descubierto Zoom, y hoy deben achicar sus costos”, lamentó, por lo que sus viajes se limitan a cuestiones absolutamente esenciales.

Justamente por estos cambios, cree Lafosse, la industria se va a “descommoditizar”, es decir, dejar de depender del precio como única variable, para migrar hacia propuestas de mayor valor. Y Bessudo coincidió: aunque admitió que “el precio siempre será importante”, la clave del éxito pasará por la seguridad y la tranquilidad que puedan brindarle al cliente.

Un nuevo B2B

Pero no sólo cambió la relación entre pasajero y agencia, sino también entre agencia proveedor. Según Lafosse, existen “dos fuerzas que se chocan”: por un lado, los proveedores tienen una mayor necesidad de los distribuidores; y, por el otro; una profunda necesidad de reducir costos comerciales. Aunque explicó que automatizar esos procesos puede ayudar, opinó que los mayores afectados de esta nueva sinergia puedan ser los mayoristas que intermedian, los cuales tendrán mucha presión para reducir su costo.

En efecto, Bessudo también dejó en claro que la necesidad es mutua y que es preciso unir esfuerzos para salir de esta situación. “Nadie se va a salvar solo”, sentenció, y vaticinó vínculos mucho más estrechos. Lafosse coincidió y hablo de una nuevo mercado mucho más colaborativo.

Juan Pablo Lafosse: "Todo este proceso va a fortalecer la figura del agente, del experto que orienta"

Eso sí, ambos aceptaron también que el mercado marchará aceleradamente hacia una mayor concentración, a medida que las agencias más pequeñas no logren sobrevivir a la crisis global.

“Lastimosamente muchas empresas van a cerrar, y ya se ha visto que las agencias chicas simplemente no sobrevivieron. La tecnología es costosa y requiere de un montón de otros canales de apoyo, como un call center”, lamentó Bessudo, pero también admitió que ese escenario es “una oportunidad” para quienes logran quedarse, los cuales lo hacen en una situación de absoluta vulnerabilidad.

Lafosse también cree que habrá una mayor concentración. Sin embargo, a diferencia de Bessudo, opinó que quienes más sufrirán no serán las pequeñas, sino las medianas, que tiene una mayor estructura de costos. Desde su perspectiva, las pequeñas, muchas veces familiares, pueden adaptarse mejor. “Vamos a quedar las omnicanal, las que logremos ofrecer todo lo digital, pero con el soporte de los agentes de viajes para sacar dudas y asesorar”, aseveró, y puso de relieve “el poder de las personas, de los especialistas”.

Finalmente, hubo un espacio para las preguntas de los seguidores y, tal como se esperaba, Lafosse fue consultado por la percepción del 35% que rige sobre el turismo emisivo argentino. El empresario respondió: “Es un impuesto muy duro para toda la actividad. Se podría haber implementado dejando afuera a las agencias argentinas. El 80% del costo de servicos turísticos hoy son impuestos. Es prácticamente confiscatorio”, expresó, y recomendó “ser muy eficientes en términos de costos”.

Por último, y en ese mismo sentido, Bessudo fue consultado sobre cómo puede lograr una agencia pequeña sobrevivir hasta que la demanda se reactive. Una vez más, la respuesta estuvo en el valor del asesoramiento. “Los pasajeros de esas agencias pequeñas deben ser cuidados y consentidos al máximo. Debemos volver al puerta a puerta, a llamar, a estar pendientes, a salir a buscarlos, y también revisar y cuidar nuestros costos e infraestructuras. Asimismo, apostar a la especialización en destinos, especialmente si tienen aire libre. Hoy un cliente es un milagro”, reiteró.

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ECONOMÍA DEL TURISMO. OCDE. Coronavirus. Datos sobre la crisis mundial de la aviación y el turismo.

La pandemia sumió a la industria de la aviación y al turismo en la peor crisis de su historia

Según la OCDE, con grandes diferencias entre sí en la gestión de la emergencia sanitaria, países como los Estados Unidos, Suecia, Australia, Italia, Francia, Brasil, Nueva Zelanda, Israel o Noruega trabajan con aeropuertos y aerolíneas para adaptar los viajes a nuevos protocolos de seguridad, mientras estiman que la recuperación del sector llevará por lo menos dos años. 

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De acuerdo a un estudio global del Air Transport Action Group (2015), un 10% de incremento en la conectividad aérea de un país resulta en un crecimiento del 0.5 en el producto bruto per cápita de esa nación.    

Los efectos del shock de la industria de la aviación se sienten ya en la economía global. El transporte aéreo genera 65,5 millones de empleos directos e indirectos y aporta unos 2,7 billones de dólares a la economía mundial. Además, transporta el 35% del valor del comercio mundial y el 57% de los turistas a nivel mundial se mueve por vía aérea. Y según estimaciones de la Organización Mundial del Turismo, las pérdidas provocadas por el coronavirus podrían ascender a 900 billones de dólares. 

Por eso su reactivación es crítica. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), desde que comenzó el COVID-19, los gobiernos han apoyado a la industria de la aviación con unos USD 130.000 millones: la mitad de esa cifra proviene de los Estados Unidos y un gran porcentaje de Europa, donde se destaca el salvataje del gobierno alemán a Lufhtansa.  

Anticipando el verano europeo, España, Italia, Alemania y Francia trabajaron protocolos conjuntos para habilitar vuelos internacionales entre los destinos sin necesidad de realizar cuarentenas recíprocas. Son los llamados “corredores seguros” o “travel bubbles” que también establecieron los países bálticos. 

La pandemia llegó a la Argentina tras un año récord en materia de turismo internacional: en 2019 arribaron al país 7,5 millones de turistas extranjeros, uno cada 5 segundos. La mayoría provino de Brasil (20%), Chile (15%), Europa (14%), Paraguay (12%), Uruguay (11%) aunque también habían comenzado a crecer nuevos mercados, como EE.UU. y Canadá (8%). La ciudad de Buenos Aires también había logrado un récord, con 2,9 millones de turistas internacionales que dejaron ingresos por USD 1.839 millones. 

Antes de la pandemia, y gracias a la política de conectividad aérea, la Argentina tenía vuelos directos con 50 ciudades internacionales, 35 compañías aéreas operando en el país con una frecuencia de 733 vuelos internacionales semanales y unos 58.000 vuelos de cabotaje anuales. Entre 2016 y 2019, se invirtieron U$S 116 millones en los aeropuertos, se crearon nuevos como El Palomar y La Rioja, y se modernizaron los de Ezeiza, Ciudad de Córdoba, Comodoro Rivadavia, Puerto Iguazú, Mendoza y Salta.    

Estos datos evidencian la importancia de este sector para el desarrollo de nuestro país. Si bien la magnitud de la crisis es global, es clave articular un plan de recuperación en conjunto con el sector que brinde un horizonte gradual de apertura de las fronteras nacionales e internacionales. La salida –por motivos diversos en cada caso y una combinación de factores globales y locales– de Latam, Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates supone miles de empleos que no se recuperarán en el corto plazo y una mala noticia para la conectividad de la Argentina. El país sale de la pandemia menos conectado al mundo.   

A ello se suma la reciente disputa por el posible cierre del aeropuerto internacional El Palomar, que también es clave para reactivar el turismo nacional. En 2018 440 mil argentinos volaron en avión por primera vez, lo que significó un récord absoluto para la industria en el país y generó más turismo local. La experiencia internacional muestra claramente que la puesta en marcha del turismo comienza a nivel local, con viajes más cercanos y estadías más largas.  

A su vez, la conectividad y los viajes internacionales son un indicador de confianza entre naciones. Por eso, frente a la crisis, es clave comenzar a trabajar en una estrategia de corredores seguros con los principales países y operadores privados de América Latina, que son los que primero volverán a nuestro país, ya sea por turismo o por negocios.  

La Argentina regresa de manera muy selectiva a la actividad aerocomercial, pero todavía no proyecta un horizonte claro de reinicio de la actividad a nivel local, regional y global. Mientras tanto, otros países de la región se adelantan en la puesta en marcha (Uruguay, Brasil, Ecuador, Chile y Perú). El cierre indefinido de fronteras internacionales afectará las posibilidades de desarrollo de nuestro país.  

Fernando Straface, Secretario General y de Relaciones Internacionales 

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ECONOMÍA DEL TURISMO. España. Coronavirus. Quejas del sector respecto del Gobierno.

  Edición España. Cuestionamientos de Agustín Almodóbar

"El sector turístico se está muriendo y está abandonado por el Gobierno"

2 SEPTIEMBRE, 2020

• "El verano parecía que se iba a poder salvar, pero apenas se ha podido cubrir. Al sector le costará reactivarse", dice Almodóbar
• El Grupo Parlamentario Popular pide que se destine, como mínimo, el 30% de los fondos europeos al apoyo del sector turístico
• El Partido Popular considera que los ERTE deben extenderse hasta la primavera de 2021

Agustín Almodóbar, portavoz de Turismo del Grupo Parlamentario Popular, ha cuestionado ante HOSTELTUR la pasividad del Gobierno español en cuanto a las acciones para mitigar el impacto de la crisis del coronavirus en el turismo y la falta de liderazgo en la defensa del sector por parte de la ministra Reyes Maroto. “El mes de agosto ha sido de vacaciones para el gobierno”, lo cual no es admisible dado que “el sector turístico español está muriéndose”. Reiteró que todavía esperan la comparecencia en el Congreso de los Diputados de la Ministra, del nuevo Director de Turespaña y del presidente de AENA.

En dos días reunirá el Gobierno, las patronales y los sindicados para tratar la prórroga de los ERTE, vigentes hasta el 30 de septiembre, una tarea que según Almodóbar debería haber sido resuelta hace meses porque “hay mucho dinero en juego”. “El empresario hace una inversión importante en abrir todos los días y mantener al personal”, por lo que ellos y sus trabajadores “necesitan certidumbre”. El Partido Popular pide que los ERTE se extiendan hasta la primavera de 2021.

“Agosto no era un mes de vacaciones para los responsables, era un mes de estar al pie del cañón trabajando y preocupándose”, dijo a HOSTELTUR, tras afirmar que los pasos que ha dado el Gobierno han sido malos porque hay “países competidores que llevan anunciando medidas y ha hecho que España perdiese competitividad frente a ellos”.

“Son destinos que van a hacer todo lo posible para fidelizar a esos turistas y el año que viene, cuando tengan que viajar repetirán. Estamos perdiendo competitividad y vamos a salir a encarar en desventaja”, advirtió el portavoz de Turismo del Grupo Parlamentario Popular.

Agustín Almodóbar, portavoz de Turismo del Grupo Parlamentario Popular.

“El sector está abandonado a su suerte por parte del gobierno (…) hay una ministra de Turismo que está desaparecida, que tendría que estar liderando la defensa del sector turístico, pero ha sido incapaz”, cuestionó Almodóbar y señaló que a principios de agosto se le pidió una comparecencia, ya la tercera, “para que expliquen qué acciones y qué negociaciones se llevaron a cabo para evitar los efectos negativos de las restricciones que otros países están poniendo”.

Frente a esta “callada respuesta”, presentaron a mediados de agosto una batería de medidas para la recuperación del turismo. Algunas de ellas:

• Que se destine como mínimo el 30% de los fondos europeos al apoyo del sector
• Que el Gobierno asuma el coste de las pruebas COVID para turistas que visitan el país
• Que se establezcan corredores seguros con los principales mercados emisores
• Reducción del 25% en las tasas aeroportuarias hasta el 2021 inclusive
• IVA “súper reducido” para lo que resta del año y todo el 2021
• Eliminación de las tasas turísticas
• Incentivos fiscales para reactivar el consumo dentro de España

"Al sector le va a costar mucho reactivarse y por el camino se va a quedar mucha gente"

“Las previsiones son preocupantes porque el verano parecía que se iba a poder salvar, pero apenas se ha podido cubrir un poco. Al sector le va a costar mucho reactivarse y por el camino se va a quedar mucha gente. Se empezará a ver a partir de enero, cuando haya que pagar los préstamos ICO ¿cómo lo van a pagar si no hay actividad?”, planteó ante HOSTELTUR.

Y finalizó diciendo que "no puede ser que el país más competitivo del mundo en turismo no tenga todas sus acciones volcadas a apoyar al sector que más riqueza y trabajo crea”.

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ECONOMÍA DEL TURISMO. Europa. Coronavirus. Costo del rescate de las aerolíneas europeas.

 Edición España. El sector afronta su peor crisis en décadas

El rescate de las aerolíneas europeas costará más de 26.000 millones €

IATA estima que el sector no recuperará los niveles de actividad previos al coronavirus hasta 202417 AGOSTO, 2020

• Alemania, Francia y Holanda han anunciado rescates para sus antiguas aerolíneas de bandera
• El grupo IAG llevará a cabo una ampliación de capital de 2.750 millones de euros en septiembre
• En EEUU se ha creado un fondo de 25.000 millones de dólares para evitar quiebras

Numerosos Estados han salido al rescate de sus antiguas aerolíneas de bandera, bien mediante la concesión de préstamos blandos, inyecciones de capital o directamente asumiendo el control de la compañía. De este modo, serán necesarios más de 26.000 millones de euros para salvar a las principales aerolíneas europeas, mientras que en EEUU se ha puesto en marcha un fondo de 25.000 millones de dólares (21.064 millones de euros) para evitar quiebras y despidos en el sector aéreo.

Y es que el confinamiento y la restricción de movimientos aplicadas en prácticamente todo el mundo para combatir la COVID-19 ha llevado al sector aéreo a su peor crisis en años.

Las últimas previsiones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) no invitan al optimismo. Este organismo actualizó sus pronósticos hace unas semanas y estima que el sector no recuperará los niveles de actividad previos al coronavirus hasta 2024.

Y durante el próximo año, el tráfico aéreo se mantendrá un 30% por debajo de los niveles registrados en 2019, indica IATA.

Supervivencia

En este contexto, Nicolás López, analista de M&G Valores, define la situación que afronta el sector como “una cuestión de supervivencia a medio plazo”.

López recuerda que las aerolíneas operaron a nivel mundial a un 10% de su capacidad en el segundo trimestre del año. En países como España, en el que el tráfico aéreo estuvo paralizado durante el confinamiento, la actividad fue inexistente.

Los efectos de estos meses de parón en el sector ya se han hecho notar. El grupo IAG, del que forma parte Iberia, presentó a finales de julio unas pérdidas de 3.806 millones de euros en los primeros seis meses de 2020.

Otra de las compañías líderes del sector, la alemana Lufthansa, cedió 3.617 millones en el mismo periodo, mientras que Air France-KLM presentó números rojos de 4.413 millones en la primera mitad del año.

En Estados Unidos (EEUU), las pérdidas en el sector también han sido la tónica general: Delta Airlines lideró las pérdidas del mercado estadounidense con 6.251 millones de dólares (5.278 millones de euros al cambio actual).

American Ailines se dejó 4.308 millones de dólares (3.637 millones de euros) y United Airlines cerró el semestre con pérdidas de 3.331 millones de dólares (2.813 millones de euros).

Con estos datos, López prevé que se producirán unos “400.000 despidos a nivel mundial”, además de una reducción inevitable de rutas en los próximos meses debido al descenso de la actividad.

Alemania ha ampliado los test a los viajeros en los aeropuertos, como alternativa a la imperativa cuarentena. Foto: EFE/EPA/ Maja Hitij / POOL

Rescates, préstamos, ampliaciones de capital...

Con miles de puestos de trabajo en juego, los Estados han tenido que salir al rescate. Alemania acordó inyectar 9.000 millones de euros a Lufthansa, mientras que Francia ayudó con 7.000 millones a Air France y Holanda hizo lo propio aportando 3.400 millones a KLM.

En España, el Gobierno ha creado a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) un fondo de rescate de 10.000 millones de euros para empresas estratégicas al que podrían acogerse las aerolíneas.

El grupo IAG ha avanzado que no planea acogerse a esta ayuda, pero sí llevará a cabo una ampliación de capital de 2.750 millones de euros en septiembre, una operación en la que Qatar Airways, su principal accionista, ya ha confirmado su presencia.

Air Europa, con la que IAG está en conversaciones para una posible compra que espera cerrar antes de que finalice 2020, no se ha pronunciado aún sobre sus planes de acudir o no al fondo de rescate.

Caso aparte es la renacionalización de Alitalia. El Gobierno transalpino, tras no encontrar inversores privados, anunció hace meses la intención de recuperar el control de la compañía e inyectar 3.000 millones de euros para paliar los efectos del coronavirus.

En el caso de la portuguesa TAP, el Gobierno luso y el resto de accionistas de la compañía llegaron a un acuerdo por el que el país aportará 1.200 millones a la aerolínea a la vez que aumenta su participación del 50% al 72,5%.

En total (y sin incluir cuál podría ser la aportación del SEPI en España), estaríamos hablando de que serán necesarios más de 26.000 millones de euros para salvar las citadas aerolíneas europeas.

Estos movimientos han llevado a la aerolínea Ryanair a tachar de competencia desleal este tipo de inyecciones de capital y ayudas estatales.

En EEUU, el Tesoro puso en marcha un fondo de 25.000 millones de dólares (21.064 millones de euros) para evitar quiebras y despidos en el sector aéreo.

A esas ayudas se han acogido, entre otras, las tres grandes aerolíneas del país: American Airlines, Delta Airlines y United Airlines.

Nicolas López cree que la situación extraordinaria actual justifica este tipo de apoyo y recuerda que “en condiciones normales estarían prohibidas” por los organismos responsables.

Futuro incierto

La evolución de la pandemia y el levantamiento de restricciones a los viajes son claves para el ritmo de recuperación del sector y la viabilidad futura de las compañías.

Los grupos más grandes (IAG, Ryanair, Lufthansa, etc.) parece que no tendrán problemas para superar la crisis, aunque dure hasta 2024 como vaticina la IATA, pero las aerolíneas regionales con menor capital corren el riesgo de tener que ser rescatadas dentro de unos años.

Según López, también es probable que haya un “proceso de concentración” de aerolíneas, y que los grupos más poderosos terminen absorbiendo a las compañías menores “para evitar la quiebra de estas”.

¿Cómo se comportarán los viajeros?

El papel del viajero para salir de esta crisis también es una incógnita. Susana Felpeto, analista de ATL Capital, cree que mientras el virus siga presente y no haya una vacuna, “la gente tendrá miedo a volar”.

Pero además del rechazo generalizado de la población al avión por el miedo a contagiarse, la crisis económica hará que la clase media, que según Felpeto era la que había incrementado el tráfico aéreo en los últimos años, sufra una pérdida de poder adquisitivo, lo que provocará una recuperación aún más lenta.

Con el horizonte de 2024 como año de recuperación total del sector, López ve la luz al final del túnel algo antes: “Si hay una recuperación razonable, 2021 puede ser económicamente un año de estabilización”.

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